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カスタマーレビュー

2013年1月31日
♀♀女性週刊誌風に♀♀

中島 キ-19不採用の玉虫色の政治的決着の遺恨は、実は中島側の思い込みだった? 仝仝仝仝!!

九七式重爆撃機の開発と各型【秋本 實】(第10頁〜20頁)

三菱キー21は『試作2号機までは、後々の量産機とは似ても似つかない不細工な娘』(連合軍のコードネームは サリー/ Sally )であったことは余り知られていないようです。

三菱 キー21(試作機は×)

ユンカース社の大型機に範を採った機首は、まるで木槌の頭の様、胴体の後ろ下方は出目金の金魚「川崎 キ-48」(九九式双発軽爆撃機)のように括れていて、爆弾倉扉を開くと方向安定性が極端に強くなり操縦性が悪化する、縦安定性が不十分という欠点の他にも多数の問題点がありました。

長所は機関銃の射撃視界が広い事、胴体地上高に余裕があり爆弾の人力搭載を行い易い等の数える程という有り様。

また三菱ハ-6発動機(離昇出力750馬力)はピストンの捩れという致命的な問題があり、設計からやり直さないと改善出来ない性質の欠陥でした。

中島キ-19(〇)

ダグラスに範を採った機首は流線形を描きスマート、副操縦席は縦列(タンデム)配置で胴体も流線形を維持し、爆弾倉扉を開いても操縦は容易でした。

中島ハ-5発動機(離昇出力950馬力)は後の2型に採用されたハ-101(火星一一型)に較べれば不安定でしたが、根本的な欠陥はありませんでした。

最終的に『中島 キ-19』は不採用となり、陸軍航空審査部は三菱のキ-21に中島の試作機の数々の長所を採り入れさせ、主翼平面形以外は原形を留めない程に改修させた上で採用しました。

この事は中島側に深い遺恨を残し、一方三菱側にも他社である中島ハ-5発動機を搭載させる等の不満を残す落着となりました。

状況的には中島機を基本に改修した方が早かったとの意見もあり、陸軍航空審査部が 三菱 キ-21“のみ”に大改修を施させた本当の理由は不明です。

此処で「秋本 實」氏は キ-1/九三式重爆撃機 まで続く「爆撃機の三菱」の面子を立てて、中島が戦闘機等の小型機では採用を続けている現実との平衡を選んだという、航空行政的な判断の可能性を否定しません。

しかし一方で三菱に改修を指示した内容は何れも技術的に理由があるか、或いは用兵&運用の現実に即した合理的な改修であって、陸軍航空審査部の措置は誤りでは無かったと結論づけています。

☆比較技術論☆:その設計技術の光と陰【鳥飼 鶴雄】(第34頁〜37頁)

三菱 キ-21 は基本設計の段階から縦安定性が後方許容範囲の限界に近く不良で、水平安定板の面積が再三に亘り増積されました。

鳥養 氏は縦安定性が負だと次のような恐ろしい現象になると警鐘を鳴らします。

1:夜間、悪天候や乱雲に突入等で「空間識失調」(バーティゴー)により自分の機体の姿勢が判らなくなり、知らず知らずの内に機首が下がる。
2:縦安定性が「正」の機体であれば、緩降下姿勢となって加速が始まると、空力により自然に機首が上がり減速し、大事には至らない。
3:しかし縦安定性が「負」の機体の場合は、この安全機構が働かず、益々加速・急降下する方向に機体が傾き回復不能となり、遂には空力振動拡散(フラッター)の共振連結により空中分解、或いは地面に激突し、乗員7名の死に至る

と結びます。

勿論現代の航空電子技術であれば、舵取りを「フライ・バイ・ワイヤ」(或いは フライ・バイ・ライト/光)で操縦席付近のコンピューターと連結し、また機体各所に気圧センサーを設置して異状を検知し秒間に何回も自動舵取り補正を行うことで、このような機体でも飛ばす事が出来ます。

しかし当時はこのような自動補正等思いもよらない時代の為に、少なからぬ人命が喪われたようで、悼ましい話です。

この問題を当時の技術水準のみで解決する、詰まり固有の縦安定性を「正」とするにはどうしたらよいか? 鳥養氏はこのように提示します。

《根本的解決策》
・尾部釣り合い腕(テイルアーム)となる「主翼から後方〜水平尾翼間の胴体」を、少なくとも1メートル以上延長する。

▼民間機派生型/三菱MC-20『妙高号』の片発停止をきっかけとする全員死亡事故に際して▼

もう1つの航空重大事故は、三菱キ-21輸送機型(キ-57/一○○式輸送機)を民間機仕様とした「三菱MC-20」で発生しました。

大日本航空の第四号機『妙高号』の片発停止の墜落全員死亡事故に際しては、

1:急激な回復操作により、発動機停止側に機体が回頭し始める。
2:舵取りで直線飛行させるが、対応が遅れると上記の回頭方向に機首が振られ、水平錐揉み(フラットスピン)に入る。
3:直線飛行を維持出来ても旋回は活きている片肺側にだけ許され、しかも急激な操作は厳禁。

このような片肺飛行という制限のある危険な状態で、『妙高号』操縦士が直線飛行への回復の為に急激な舵取り操作を行った為に、方向舵が横滑りによる空力で勝手に留め具(ストッパー)側に限度一杯まで流され、風圧で戻せなくなる「舵の固着」(ラダー・ロック)現象による水平錐揉み(フラットスピン)が墜落原因だと分析しています。

この問題に対しても鳥養氏は解決策を提示していて

1:方向舵の翼弦比率を可能な限り小さく、しかも一定に近い形状に
2:背鰭(ドーサル・フィン)の設置又は拡大。
3:大型機の舵流れを防止する為にYS-11のように「馬根式修正舵」(スプリング・タブ)を方向舵に設置する

と結んでいます。

世界の傑作機シリーズは、開発国の軍隊で機種が現役の内は出版されない(ダグラス A-4 スカイホーク など米海軍では退役済みの為に出版)という編集方針のようですが、鳥養氏も80歳を超える高齢者なのです。

是非とも中島キ-49/一○○式重爆撃機「呑竜」、九州飛行機 J7W1「震電」サーブ/Saab J21A / R 川崎 T-4練習機の技術解説記事依頼が来るまでは虹の橋を渡らずに寄稿頂き、或いは不謹慎ながら将来の万が一に備えてこれらの機種の解説記事を纏めた本を出版して欲しいと切に願う次第です。

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秋本 實 氏の「イ式重爆」の記述に誤りがあるようです。

知人より指摘ありました箇所を、以下に箇条書きで纏めます。

1:後部胴体は羽布張りでそれ以外は金属製とある、翼面積の 2/3 近く(主に内舷)が羽布張りで、火が付くとすぐ墜落してしまう原因の一つがここにあった。

2:防御兵装は前方と後下方が 7.7mm で、背面が 12.7mm、20mm は積んでいない。

3:カタログ上の最大航続距離は 3,000km だが、実用航続距離として 1,925km という控えめな数字が出ている(条件不明)。

4:「国産の発動機と同じように扱うと〜」とあるが、重爆部隊がこれ以前に使っていた93式重爆の国産発動機(三菱ハ2-II 水冷12気筒エンジン 700馬力)はどうしようもない欠陥品で比較するのがおかしい様に思わる。

5:93式重爆と比べると、可変ピッチプロペラや過給器が付いていて、未知の新技術の調整項目が増えている。

6:イタリア人の教官がいたが、航空本部はイタリア語の分かる人間がいない為めにフランス語通訳しか派遣できず、それでコミュニケーションを取っていた。そんな状態で戦争遂行中に3週間の急速錬成の機種転換で乗りこなしていたので、緻密な調整を調査、習得している余裕は無かった。

7:「蘭州爆撃の際、被害が多かったため〜」とあるが、護衛戦闘機不在の他、この時期はスペイン動乱帰りのソ連パイロットが迎撃に加わっており、97式重爆に比べて勝手を知っている相手である事と機数の少ない事が原因と見られる節がある。

8:当初の航法計画を無視した「第3中隊長S本」が編隊を崩して勝手に寧夏上空を通過して、遅れて目標に付いたために迎撃されたとの証言も防衛研究所に残されている。しかも、この寧夏通過による航法は前日の計画時に「敵に察知され迎撃を受ける可能性があり危険」という理由で却下されている物だった。

9:この「第3中隊長S本」はその後航空本部に勤務しており、戦後の航空雑誌でイ式を「インチキ性能」とこき下ろしているが、本機がこき下ろされる理由が本当はどこにあったのか疑う必要がある。
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