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カスタマーレビュー

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2015年8月23日
うーん・・・私も何十回と駆動系をばらしてセッティングをしましたが、正直45度はノーマルエンジンには少しやりすぎです。センタースプリングをjogなどの柔らかい物に変えるとマシになりますが、トルクカムは純正の50度の物を使ったほうが最高速加速共によくなりました。
トルクカムを傾いてる物に交換するのと、センタースプリングを硬い物に変えるのとではほぼ同等の効果があります。(dioなどへの字になってるトルクカムなら話は別ですが)
ノーマルエンジンでトルクカムを傾いてる物に交換したり、センタースプリングを硬くすると、エンジンパワーがスプリングの力に負けて変速を妨げたり、それ以上変速できないようになります。
そもそも本来そのようなチューンはボアアップやエンジンチューンによりエンジンパワーが上がり、ノーマルのセンタースプリングの挟む力ではベルトが滑ってしまったり、再加速が鈍ったりする事を改善するために行います。
アドレスv125はノーマルで結構センタースプリングの力が強いです、特にクラッチ・クラッチアウターを軽量な物に交換してると、センタースプリングの力に負けやすい傾向があります。
ですので、逆にjogのスプリングなど柔らかいスプリングなどを入れる事をオススメします。
特にヤマハはセンタースプリングが柔らかい傾向にあると思います。
個人的にウエイトローラーをパワーバンドを外さない範囲で出来るだけ軽く、センタースプリングをベルトが滑らない範囲で出来るだけ柔らかく、というセッティングがベストでした。
又、純正ドリブンフェイスで60キロを超えた辺りから回転が上昇するのは、社外のドリブンフェイスと比較しますと中央部分がへこんでおり、変速域が狭いからです。ベルトが挟まるトラブルが報告されているあそこですね。
ようするになにが言いたいかと言うと、純正ドリブンフェイスのままプーリーを社外品に変えても、ドリブンの変速域は限られている為最高速は伸びるわけがなく、無理にハイプリ等で変速させようとすると例のベルトが挟まるトラブルが起きると言うことです。
つまりハイプリ等を入れるのであれば、ドリブンフェイスの交換は必須となります。
ちなみに私の今の仕様は規制後k9エンジン(規制前ピストン)、ENIGMA、ノーマルマフラーエアクリ加工、軽量ファンベース、デイトナウエイトローラー8gx6、rpmプーリー・横綱プーリーフェイス(最大まで変速させる為に加工)、キタコベルト、軽量クラッチ、軽量クラッチアウター、デイトナドリブンフェイス、純正トルクカム、カメファクトルクカムカバー、jogセンタースプリング。
この仕様はシグナスXを意識してます。エンジン音、変速のフィーリングがシグナスXにそっくりになります。
ですので、シグナスXの純正ウエイトローラー11gくらいですと、少しまったりした加速になります。最高速は平地でメーター読み115キロ。
とにかく騙されたと思ってこの仕様をマネしてみてください。
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2013年7月29日
トルクカムの角度が、純正より寝ているためか変速が遅く、急加速したときはエンジン回転数高めでいいと思います。

逆に、再加速はもたつきます。

改造ヶ所は、キタコ プーリ、ヨシムラ マフラー、ターボフィルターです。
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2015年8月6日
ハイプリ対策がしてあるだけなので性能に変わりはありません。
トルクカムの角度もノーマルと同じ45度なので、単なるハイプリ対策部品として考えるべきでしょう。
しかしハイプリを入れる際には必須部品ですので重要なパーツです。

モリブデン系グリスも入っているし、ピンもベアリングも入っているので、部品単位で買わずに済むのが良いところです。
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2016年3月2日
商品自体は良いのですが、奥のベアリングがゴリゴリでした。
破損し易いベアリングなので、これでは使えません。適当に圧入したのでは?と言うレベルです。
自分で別のベアリングを圧入し直して使ってます。
純正の代替品として、ドリブンフェイス自体に問題はありません。
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2014年9月14日
45°購入2回目。 以前はノーマルのエンジンでデイトナのプーリーと合わせて取り付けてたんですが自分的に合わなかったので捨てちゃいました。その後、ボアアップして55°を購入、セッティング合ってないのかイマイチで、もう一度45°購入。
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2016年7月8日
純正がヘタってきたのでこの商品にしました、トルクカムが45°と言う事で出足が鋭くなりました、交換して良かったです、通勤快速にはもってこいの商品だと思います。
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