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商品の説明
内容（「BOOK」データベースより）
世界の都市交通政策は自動車依存型から脱却し、交通全体をマネジメントする方向に大きく転換しつつある。文化・歴史都市=京都には、ひとと環境にやさしい公共交通機関・LRT(Light Rail Transit)の導入が緊急の課題―ヨーロッパでの導入事例や日本での動きを紹介しながらわかりやすく解説。
内容（「MARC」データベースより）
クルマ公害で汚染され、雑然とし、魅力を次第に失っている京都を、このまま衰退するにまかせておいてよいのだろうか? 旧来の路面電車を最新の技術を使って発展させた、ひとと環境にやさしい「LRT」導入のすすめ。
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名神高速も何もない頃に家族旅行で京都へ行ったとき、まだＮ電が現役で走っていた（現在は犬山の明治村で動態保存＝今冬期はオーバーホールのため運休)。ところが乗っていたタクシーの運ちゃん、憎々しげな口調で「京都には、まだ、あんな古いのが走っているんです」という。こっちから見れば、あれも貴重な観光資源のひとつじゃないかと思ったんだが、どうやら地元の人間にとっては違うらしい。「京都ホテル」や現「京都駅ビル」、あんなのを見ると、京都の人間って、じつは米軍に空襲で古い京都の町並をスッパリ焼いて欲しかったのが本音ではないかとさえ思えるときがある。
で、本書の「京都に路面電車を復活しよう」の提案だが、どうも今ひとつ京都市民に対して説得力不足というほかはない。
変に理想論を並べるから話が止まってしまうんで、とりあえず少ない費用で出来るところからテスト的に実行して見ると、そこからスタートするのが適当なんではないかなと思った。
たとえばだが、もともと京都市電は、一時期、叡山電鉄に元田中から乗入れていたことからして、まずは八瀬比叡山口⇔元田中から、今出川通りを経由して北野白梅町に繋げ、嵐電に乗入れて帷子ノ辻（かたびらのつじ）から嵐山へというコースを実現してみてはどうか。単線区間の北野白梅町⇔帷子ノ辻の間は複線化する必要があろうが、利用状況を見てからでも遅くはなく、また、今出川通りの部分は、蓄電池積載車両を用意（近畿車輛が開発済み〉し、両端の架線区間で充電するかたちをとれば、市街地の景観を壊す架線を張る必要もなく、建設費やランニングコストも少なく済む。鞍馬線や嵐山本線は現行のスタイルのままで好いわけだし、何ならＬＲＴと重複する区間は急行運転にしても好いのではないか。
まずは１本、実現すること。
走っている現物を見て、毎日利用することになれば市民の考え方も変わる。
いくら口を酸っぱくして言っても、現物に接してみないことには京都市民や市当局者に受け入れてもらえないだろうなと思うな。それとドイツのＬＲＴやパリの地下鉄のように鉄軌道運行企業とは別に、料金徴収専門の企業体を設けて運賃を一通化しないといけない。近鉄・京都線の京都地下鉄・烏丸線乗入れや、京阪・京津線の東西線乗入れみたいな、あんな馬鹿げたことをやっていては、乗客に見棄てられるのは理の当然だ。
で、本書の「京都に路面電車を復活しよう」の提案だが、どうも今ひとつ京都市民に対して説得力不足というほかはない。
変に理想論を並べるから話が止まってしまうんで、とりあえず少ない費用で出来るところからテスト的に実行して見ると、そこからスタートするのが適当なんではないかなと思った。
たとえばだが、もともと京都市電は、一時期、叡山電鉄に元田中から乗入れていたことからして、まずは八瀬比叡山口⇔元田中から、今出川通りを経由して北野白梅町に繋げ、嵐電に乗入れて帷子ノ辻（かたびらのつじ）から嵐山へというコースを実現してみてはどうか。単線区間の北野白梅町⇔帷子ノ辻の間は複線化する必要があろうが、利用状況を見てからでも遅くはなく、また、今出川通りの部分は、蓄電池積載車両を用意（近畿車輛が開発済み〉し、両端の架線区間で充電するかたちをとれば、市街地の景観を壊す架線を張る必要もなく、建設費やランニングコストも少なく済む。鞍馬線や嵐山本線は現行のスタイルのままで好いわけだし、何ならＬＲＴと重複する区間は急行運転にしても好いのではないか。
まずは１本、実現すること。
走っている現物を見て、毎日利用することになれば市民の考え方も変わる。
いくら口を酸っぱくして言っても、現物に接してみないことには京都市民や市当局者に受け入れてもらえないだろうなと思うな。それとドイツのＬＲＴやパリの地下鉄のように鉄軌道運行企業とは別に、料金徴収専門の企業体を設けて運賃を一通化しないといけない。近鉄・京都線の京都地下鉄・烏丸線乗入れや、京阪・京津線の東西線乗入れみたいな、あんな馬鹿げたことをやっていては、乗客に見棄てられるのは理の当然だ。
リストマニア
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